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这只低价股一飞冲天

  8月27日,朋友圈等社交网络里的人几乎都在转国务院办公厅刚刚印发的《关于加快发展

  消费的意见》。转发的时候,人们还不忘在前面做个醒目的说明:“汽车限购将取消!”还有好几位长辈转发给我类似标题的文章,提醒我赶紧抽空瞅瞅车,限购马上就要取消了,可以买车了。我本着认真学习的态度,把《关于加快发展流通促进商业消费的意见》看了好几遍,也没发现要求取消汽车限购的内容。文件中相关汽车限购部分的原文是这样说的:

  ”这其中“结合实际情况”“探索”“逐步”“放宽”等词都太宽泛了,一是没有强制的约束力,二是有很大的自由发挥空间,各大城市究竟怎么执行很大程度上还要自己开会决定。显然,《意见》的印发并不等于限购将被取消。

  事实上,国家层面类似《关于加快发展流通促进商业消费的意见》建议各地取消汽车限购的文件已经发过多次了。今年6月的时候,国家发展改革委等三部委就曾印发通知,要求坚决破除乘用车消费障碍,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。事到如今,也未见哪座限购城市有执行此通知。更远些的时候,2015年9月国务院常务

  也曾明确提出,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。这都4年过去了,限购和限行这对兄弟一个也没少。

  当然,与广大在摇号池中等待撞大运的待购者一样,我也是反对汽车限购政策的。它从一开始的逻辑上就说不通:城市拥堵是由于汽车出行量造成的,变本加厉地控制汽车持有量有何意义?而且采取控制新增车主数量来治理拥堵和污染的做法,实质上是牺牲新车主的利益,去为车辆拥有者的行为买单。

  公共资源的分配是非常不合理的。因为这样做会导致公共资源更多地流向富有者一方,随机的权益分配更是会引发社会哄抢权益的混乱,导致资源需求的拥挤。不论在北京、上海还是深圳,这些地区都已经产生了很大的政策负面效应,参与摇号者数量持续攀升,车牌拍卖价格不断上涨,这都将有需求的中等收入者远远抛离购车行列,并使之成为政策的最大抗议群体。但是即便上面有政策压力,下面有舆论反对,实施汽车限购政策的城市却仍然没有解除限购的意思。最为典型的莫过于深圳,不同于其他城市,深圳的摇号调控是有有效期的,有效期为5年,从2014年底到2019年底。按照官方当时实施限购时的说法是,

  地铁网基本上完工,届时将放弃行政调控,结束阶段性质的限购,取而代之的是通过经济的手段进行调控。但是令人哭笑不得的是,还没到2019年,深圳已经把2020年汽车摇号的指标数量都公布了。这些限购城市在此问题上表现得非常执着,甚至是“固执”,自然也有自己的考虑。大体来说,让很多城市无法轻易放下限购政策的主要原因有两个:

  和税额、提高油价、征收拥堵费等等,各城市根据各自具体情况来确定调控方式。但是这些手段对于我们大多数城市来说,其可操作性和效果都还存疑问。仅开征拥堵费一条,已经讨论很久了,目前争议依旧很大:有些人就住在城区,我们不能限制对方回家啊。其他政策的操作难度就更大了,很容易引发舆论问题。于是各个城市都在观望,谁都不敢先出头搞,经济调控喊了这么多年,没有一条落到实处。而在没有找到合适的经济调控手段之前,行政手段很难全身而退。这个过程势必是很漫长的,从个别城市开始试点,再到完善和全面推广,没五年是不现实的。二是公共交通

  东京、香港等大城市私家车出行意愿低,很大程度上与当地公共交通十分发达,完全没有自驾出行必要有关。我们的公共交通发展速度实际上还是很快的,但问题是城市发展的速度更快。这就好比中国的铁路客运一样,一直保持最快的速度发展,但到春运还是一票难求,因为需求的增长比你发展的速度还要快。对于城市公共交通发展落后来说,主要体现在两方面:一方面是大城市的人口持续增长;另一方面是城市的边界持续扩张。特别是后者,郊区不断并入城区,新的聚居区随着房地产开发不断产生。而我们的公共交通又还处在“补课”的阶段,运力严重不足,世界十大单日客流量地铁都在中国就是明证。所以,以公共交通的吸引力来减少机动车出行目前来看还是很难的,仍然需要继续发展。因此,想现在就取消汽车限购政策,我觉得很“天真”。就目前的现状来看,已限购的大城市最有可能的做法是坚持限购的同时表现出一点诚意。比如额外增加一部分指标,像深圳今年就多了4万个指标。或者在原有制度上微调,增加长期摇号者的中签率。还可以按家庭为单位摇号,不过这种调整的漏洞空间较大。另外还可以做部分政策补偿,比如降低公共交通价格用以引导客流,不能再干北京一边限行,一边还把地铁票价涨了这种“关门打狗”的事。总而言之,限购+限行依然是政府手里最好用的治堵工具,在没掌握更趁手的工具前,其所能做的不过是在现有政策上修修补补,全面退出几无可能。

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